Премия

Старые рельсы на новый лад

Высокоскоростные поезда давно уже стали повседневным транспортом в развитых странах. В России пока есть лишь две таких линии, но и на них скорость почти везде раза в полтора меньше зарубежных аналогов. Юрий Плохотниченко объясняет, почему это так, и пытается понять, когда же ситуация изменится к лучшему

600 км между Римом и Миланом поезд проходит за три часа. 500 км между Токио и Осакой – за два с половиной. Из Лондона в Париж или Брюссель можно доехать за два часа с небольшим, из Парижа в Брюссель – за полтора, а из Франкфурта в Кельн – за час. Деловые путешественники за границей привыкли проезжать на поезде полстраны или даже всю ее между завтраком и обедом. Почему же у нас скоростной железнодорожный транспорт развит слабо?

Линии жизни

Скоростные (140-200 км/ч) и высокоскоростные (свыше 200 км/ч, а по некоторым версиям – от 250 км/ч) линии – это, прежде всего, выделенные железнодорожные пути. Они свободны от медленных видов сообщения – пригородного и грузового. В России такого разделения практически не существует: даже к крупным городам ведут лишь двухпутные линии, где по одному и тому же пути следуют скорые и обычные пассажирские поезда, а также еще более медленные пригородные и грузовые составы. Исключения единичны – вроде короткого трехпутного участка от Павелецкого вокзала до аэропорта Домодедово, позволяющего относительно быстро гонять аэроэкпрессы.
Чем больше на линии медленного трафика, тем сложнее пустить по ней скоростной поезд. Это как на загруженной двухполосной автотрассе: быстро проехать по ней можно только, распихав по обочинам грузовики и автобусы. Любой скоростной поезд «выбивает» с линии (или заставляет подолгу стоять на станциях) сразу несколько обычных составов. Действующие линии между большинством крупных российских городов и так обычно загружены под завязку, ставить скоростные поезда часто просто некуда. Да и цена таких рейсов будет слишком высокой: они приведут к отмене очень многих пассажирских, пригородных и грузовых составов.

Советское наследие

Почему же в России нет раздельных железнодорожных линий для скоростного и обычного движения? Ответ кроется в истории страны: в СССР пассажирские перевозки вообще развивались в последнюю очередь. Приоритет плановой экономики был отдан грузам и разного рода стратегическим и сырьевым линиям вроде БАМа. За семьдесят с лишним лет советской истории железнодорожная сеть увеличилась примерно на четверть по сравнению с сетью царской России. О строительстве раздельных линий для скоростного и обычного движения тоже никто не думал: зачем в экономике без частного предпринимательства кому-то быстро куда-то ездить? Зачем повышать скорость, если экономическая конкуренция с другими видами транспорта отсутствует?
В остальном мире в эти годы бурно развивалось скоростное сообщение, а после Второй мировой войны – и высокоскоростное. Заодно развивалось и производство самих скоростных поездов, чего почти не было в СССР. В результате все быстрые российские «пернатые» – «Сапсаны», «Стрижи» и «Ласточки» – нам пришлось покупать у Siemens (Германия) и Talgo (Испания). Кроме того, за рубежом интенсивно росли пригородные сети (в том числе частные), для которых строились отдельные пути – так они не мешали более быстрым междугородным поездам. Словом, Россия пропустила в ХХ веке важный этап развития железных дорог. Что еще хуже, такое же инерционное движение почти без всякого инфраструктурного развития продолжалось и первые полтора десятилетия постсоветской истории, хотя гигантский неудовлетворенный спрос на скоростные перевозки был очевиден. Лишь после либерализации авиасообщения и произошедшего 7-10 лет назад массового оттока пассажиров к авиакомпаниям в РЖД опомнились и стали догонять уходящий поезд.

Мы, «Сапсаны» ходим парой

Начинать догонять пришлось с апгрейда отставшей на десятилетия инфраструктуры. Линию Москва – Санкт-Петербург довели до скорости в 200 км/ч, а на небольшом участке – до 250 км/ч. Это дало выигрыш примерно в час по сравнению со временем хода еще советского состава ЭР200, и «Сапсаны» смогли проезжать весь маршрут менее чем за четыре часа. Кроме того, на ближайшем к Москве участке (до Зеленограда) к концу 2015 года проложили четвертый путь, что позволило убрать большинство подмосковных электричек с пути «Сапсанов» и увеличить число рейсов последних. Заодно по скоростным путям были пущены «Ласточки» до Зеленограда и Твери.
Однако весь остальной маршрут до Северной столицы «Сапсанам» приходится делить с другими поездами. Это привело к очень странному графику высокоскоростных поездов. Вместо напрашивающегося расписания «один раз в час» или «раз в полчаса» главные российские экспрессы вынуждены ходить парой – два рейса отправляются один за другим с разницей в десять минут. А через два часа – еще одна такая же пара. Например, в 15.00, 15.10, 17.00, 17.10 и так далее. Парные отправления минимизируют неудобства для остального трафика на линии. Идущие вместе «Сапсаны» выбивают с дороги меньше других поездов, чем если бы отправлялись каждый час.
Переход на тактовый почасовой график в обозримом будущем невозможен: для этого нужно либо возводить полностью новую линию, либо продолжать строить дополнительные пути на действующей дороге, а это требует денег и времени. Но спрос растет, и скоростные поезда между столицами идут полными. И РЖД пока просто добавляет вагоны – уже около трети рейсов «Сапсанов» двусоставны, то есть имеют 20 вагонов вместо 10. Вторую скоростную линию – из Москвы в Нижний Новгород – пока довели лишь до 160 км/ч. Это дало выигрыш примерно в 45 минут по сравнению с прежним экспрессом «Буревестник». По ней запустили не только «Сапсаны» и «Стрижи», но и более доступные и почти столь же быстрые «Ласточки». В сумме на этом направлении сейчас десять скоростных рейсов в день вместо прежних двух. Заодно они обслуживают Владимир и ряд городов поменьше. С марта скоростные «Ласточки» будут ходить и в Иваново.

Спрос растет

Главный итог первых лет работы скоростных линий – взрывной рост спроса. Как только железнодорожники предложили конкурентоспособный продукт, дневной пассажиропоток мгновенно вырос в несколько раз. Причем не столько за счет пассажиров, перетянутых с других видов транспорта или ночных поездов, сколько за счет новых путешественников, для которых открылись возможности съездить одним днем на встречу, конференцию, футбольный матч или просто погулять в выходной.
Три года назад образовалась еще одна линия с относительно быстрым и регулярным движением дневных экспрессов – на юг от Москвы. Три рейса в день следуют до Белгорода, два – до Орла, один – до Курска. Вместе с еще парой экспресс-электричек до Тулы получается вполне нормальное сообщение, также быстро нашедшее своего клиента. Соседнее киевское направление обзавелось за последние годы четырьмя дневными экспрессами до Брянска и четырьмя экспресс-электричками до Калуги. На прочих дневных маршрутах из Москвы (Рязань, Воронеж, Ярославль, Смоленск) рейсов меньше, но работает то же правило – любой новый быстрый рейс моментально приводит к росту спроса. Тот же эффект наблюдается в других регионах, хотя там число отправлений почти никогда не превышает двух-трех в день, а порой рейс всего один. Тем не менее, региональные экспрессы – там, где они появляются, – быстро становятся самыми популярными поездами. Сеть таких линий, пока весьма хлипкая, есть из Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Ростова-на-Дону, Краснодара. Многие из них теперь обслуживаются «Ласточками» вместо бесконечных переделок советских электричек. Это позволяет привлечь дополнительных пассажиров, любящих комфорт. Появилась и первая международная скоростная линия – Allegro из Санкт-Петербурга в Хельсинки, открытию второй – в Киев – помешала политика.

Отсталая инфраструктура

РЖД кое-как восстанавливает полностью упущенный в прошлом веке рынок дневных экспресс-перевозок. Увы, до нормальных объемов нам еще как до Луны. В Европе соседние города обычно соединены такими поездами, которые курсируют каждые полчаса-час, а то и чаще. В России ждать экспресса порой нужно полдня. Часто виной этому всё та же инфраструктура. Например, между соседними миллионниками Екатеринбургом и Челябинском имеется лишь идущая окружным путем медленная однопутная линия. Зато автобусы по прямой автотрассе снуют каждые 15-20 минут, наглядно демонстрируя потенциал рынка.
Или другой смешной пример – основная линия из Москвы в Сочи в районе Краснодара примерно 100 км идет по однопутке. И это не в сочинских горах, а в кубанских степях, где нет никаких технических проблем проложить второй путь и резко повысить скорость и пропускную способность. Но это бутылочное горлышко уже много лет не только тормозит дальние поезда в Сочи, но и мешает увеличить число рейсов крайне востребованных «Ласточек» из Краснодара в Сочи и Ростов.
В России очень большой потенциал если и не для высокоскоростного, то, по крайней мере, скоростного сообщения. Но это требует масштабных государственных вложений в инфраструктуру. Частные проекты, на которых в свое время поднялись железные дороги многих стран, включая Россию XIX века, в нынешних условиях очевидно невозможны. К сожалению, и региональные, и федеральные власти все еще слабо осознают связь таких вложений и вообще транспортной доступности с ростом экономики. Иначе нельзя объяснить, почему проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань – Екатеринбург много лет откладывается. Говорят, невыгодно. Но гарантированная косвенная окупаемость и слова типа «мультипликационный эффект» чиновников особо не впечатляют. Впрочем, не только российских: например, в США ситуация очень похожа, и причины задержек строительства скоростных железных дорог те же. Хотя вот в Калифорнии недавно начали строительство первой ВСМ после многолетнего ступора.
Тем не менее, в РЖД поняли перспективы скоростных поездов. Первые успехи уже есть: «Сапсанам» и «Ласточкам» удалось потеснить самолеты и автобусы и занять большую долю рынка на открытых быстрых маршрутах. С недавних пор железнодорожники не стесняются играть ценой билета и проводят одну скидочную акцию за другой. Задумываются они и о разделении линий на скоростные и обычные. Если так пойдет дальше, через одно-два десятилетия в России будет адекватная сеть экспресс-линий, а перспективы строительства новых ВСМ станут куда более очевидны.
Дешевые билеты онлайн
Взрослые
от 12 лет
Дети
2-12 лет
Младенцы
до 2 лет
Премия
В центре внимания / ЧМ-2018
Сити-отель с африканским настроением
Коллекции коктейлей, посвященных российским городам, принимающим у себя игры ЧМ
Перелет из Москвы в Ханой бизнес-классом на «Дримлайнере»
Прогулка по Воронежу
Путеводитель по Эдинбургу
Тест отеля, погружающего в атмосферу XIX века
Курортная карта / Фиджи
Люксовые поезда-отели
Уикенд на севере Франции
Тест «оазиса» среди песков
Эко-курорт на берегу озера Гарда
Тест Boeing 737-800NG (Next Generation) и Boeing 737 8 MAX
показать еще
Вопрос
Старший вице-президент по бренд-коммуникациям и коммерческому развитию компании Hyatt International в странах Европы, Африки, Ближнем Востоке и Юго-Западной Азии
Читайте в апреле BUSINESS TRAVELLER №27
  • Тесты: Waldorf Astoria Ras al Khaimah | перелет flydubai
  • Бизнес: Обзор салонов бизнес-класса на дальних рейсах
  • Диалоги: Алексей Ситников о президентских выборах
  • Выход в город: Эдинбург | Довиль | Воронеж | Фиджи
Оформить подписку